Les CFPNA vus par Jacques NOETINGER.
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Parmi les dessinateurs habituels des "F-Mail" ou des "Courriers de l'Air", Jacques NOETINGER tient une place particulière. Il se distingue des rédacteurs par un coup de crayon très personnel ainsi que des réels talents de journaliste et conteur.
Son parcours commence par un brevet de pilote privé passé 1939. Engagé volontaire la même année comme élève officier de réserve, il est breveté observateur dans l'Armée de l'Air en 1940. Evadé de France par l'Espagne et incarcéré au camp de Miranda, il rejoint l'Afrique du Nord. Affecté aux USA, il est breveté pilote le 27 Juin 1944 à Craig Field (Brevet N° 354 dans l'ordre des CFPNA), et suit le perfectionnement "chasse" sur P-47 Thunderbolt avant d'être désigné comme moniteur.
En rentrant en France, il ne sait pas encore qu'il deviendra un chroniqueur et écrivain aéronautique de tout premier plan et sera l'inventeur en 1953 de la "Patrouille de France". |
France - Amérique, le grand voyage.
French Cadets, de l"Elementary" sur PT-19 à l'"Advanced" sur NAT-6.
Pilote et moniteur sur P-47 Thunderbolt (Collection S.H.D).
Chasseur Français né aux USA
(extraits) - Jacques Noetinger (6ème
détachement).
"Pour bien s'habituer au P-47, il faut au moins une quarantaine d'heures de vol, c'est seulement après ce laps de temps que l'on se sent maître de ce mastodonte de sept tonnes. Lefaur a passé ce cap et tire à chaque vol le maximum de son monoplace. Les missions de rase-motte sont pour lui une joie nouvelle inconnue avant Oscoda ; le vol à basse altitude était strictement interdit en Primary, en Basic et en Advanced, mais maintenant il se rattrape et ces missions d'attaque en vol rasant à plus de 600 kilomètres à l'heure lui font toucher du doigt l'étape couverte depuis le premier vol à Tuscaloosa.
A vrai dire, à bord du Thunderbolt, tout présente un attrait nouveau. L'acrobatie avec 2.000 CV et à 600 kilomètres à l'heure n'a rien de comparable avec celle du PT-19. Le vol en patrouille cette fois demande une plus grande souplesse que l'AT-6. L'atterrissage bien que se faisant à 200 kilomètres à l'heure est par contre plus facile, le train est tellement plus large et puis cette roulette de queue que l'on bloque à une position fixe assure une trajectoire rectiligne sur la piste. Le tir aérien peut être plus précis car si l'avion impose des rayons de virage plus grands que sur l'AT-6, l'appareil est cette fois moins instable au niveau du tir. Par contre le P-47 ne permet aucune fantaisie à l'approche de la perte de vitesse ou lorsque le moteur "flanche". En cas de panne, une seule solution : piquer droit devant pour se poser n'importe où ; ce petit tank de l'air a prouvé qu'il était assez robuste pour tracer sa piste d'atterrissage au milieu d'une forêt ou de quelques maisons."
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